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1，人力推车马车火车动力车汽车自行车缆车这些车都是靠

人力推车、靠人力。马车，靠马和车夫。火车，靠发动机。动力车，靠发动机。汽车，靠发动机。自行车，靠双脚。缆车，靠控制。（个人滴~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~）
摩擦
你好！一定要有动力如果对你有帮助，望采纳。
晕， 这些都是靠摩擦力的。靠着与地面产生的摩擦力

人力推车马车火车动力车汽车自行车缆车这些车都是靠

2，火车是怎么发动的

火车机头按动力来说可基本分为三种:蒸气机,是烧煤的;内燃机,是烧柴油的;电力机车,是利用铁路轨道上面的电力网做动力的. 只要有了适足的动力,然后把它们变为机械能来实施,由此带动各个连杆,由连杆带动车轮使火车开动.
现在的火车有三种发动源：煤、汽油、电。一般货车都用煤发动，普通坐人的火车用汽油发动。磁悬浮以及动车、地铁、轻轨都是用电发动的，是通过外接电源发动的。

火车是怎么发动的

3，火车是靠什么动力运行的

蒸汽机车是通过锅炉烧的过热蒸汽在汽缸内的热膨胀推动连杆带动动轮旋转。 内燃机车是通过柴油机带动发电机运转，产生电流推动牵引电机带动动轮旋转。根据电流传递方式，可以分为交－直－交或者交－直传动，我国的电传动内燃机车的代号是东风。另外还有一种，是通过柴油机带动油泵，以高压油推动叶轮来推动动轮旋转，这种车叫液力传动机车，我国对这种车的代号是北京和东方红。 电力机车是通过车顶的受电弓从头上的接触网取得电流，通过整流和劈相等一些技术措施转化为牵引电机所需要的电流形式，带动动轮旋转，国内一般应用的是直流电机，这种车代号韶山，另外应用交流电机的车有DJ1、天梭、九方、奥星等。 磁悬浮的话，其实是一种叫直线电机的技术，把车视为电机的转子，而轨道为定子，当轨道和车都通电的时候，车就随轨道的磁力线方向飞奔。
大多数是以柴油内燃机为动力,在南方则采用电力为动力.烧煤的热能机已经淘汰了.
现在铁路上的火车一般分为两种。一种是内燃机车、另一种是电力机车 。 现在京广线上列车运行模式都是电气化，都用电力机车。不过内燃机车还在使用。内燃机车还用作调度车。在货场、用内燃机车调节各车皮顺序！在上海还有磁悬浮列车、以同极产生的磁力为动力
现在的客运列车是由电力和内燃机发动做动力的。 电力机车是靠铁轨天上的电线提供电力。 内燃机车是靠烧柴油来发动的。

火车是靠什么动力运行的

4，动车组或和谐号靠什么提供动力是电还是油谢谢

动车组大部分是电力，少部分是内燃（即柴油发动机）　　通常见到的hexie号动车组是电力　　中国铁路动车组类型总结　　动车分动力集中和动力分散，和谐号是4动4拖的动力分散，而蓝箭是动力集中　　以下车辆包括中国铁路的普通，高速及准高速动车组，不包括通勤铁路车辆。　　电力动车组　　动力集中式　　新时速（已退役）　　DJJ1 蓝箭　　DJJ2 中华之星（已退役）　　DDJ1 大白鲨（已退役并报废）　　动力分散式　　KDZ1（已退役）　　春城号　　先锋号　　中原之星（已退役）　　长白山号 — 建基于ICE3，合共两列，由长春机车车辆厂制造。　　CRH1（和谐号）— 以庞巴迪Regina C2008型及长白山号动车组为基础　　CRH2（和谐号）— 以新干线E2系为基础　　CRH3（和谐号）— 建基于ICE3，合共60列，其中3列由德国西门子制造，其余均　　唐山机车车辆厂制造。　　CRH5（和谐号）— 以阿尔斯通Pendolino动车组为基础　　柴油动车组　　动力集中式　　NYJ1 北海号-北亚号-晋龙号-庐山号-旱露号-集通地方铁路动车组　　南昌铁路局双层庐山号内燃动车组（已报废）　　NZJ1新曙光号　　NZJ2 神州号／金轮号　　NDJ3（和谐长城号）—以新曙光号为基础，由戚墅堰机车车辆厂与南京浦镇车辆厂联合研制。　　动力分散式　　天安公务动车（单节柴油动车）　　TSD09型　　天驰（综合检测车）　　倾摆式柴油动车组　　普天号（PT）为动力集中型内燃电力传动动车组。　　中国内燃液力传动摆式动车组由唐山机车车辆厂研制，为动力分散式。
电力

5，动车靠什么驱动是不是磁悬浮

动车组 把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的ddj1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。 【动车组分类】 按照动力排布：动力集中，动力分散 按照用途：客运，货运（比如日本m250，法国tgv行邮），特殊用途（轨道检测等） 按照性能：高性能，低性能。 【牵引方式】 动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。 动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。 动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。 【动车组的优点】 跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是： 动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果） 动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。 当中动力分散的动车组以下的优点特别明显： 动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。 因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。 电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对於停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。 因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组 磁悬浮 磁悬浮列车是一种利用磁极吸引力和排斥力的高科技交通工具。简单地说，排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动。 磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来。铁轨两侧也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。列车头的电磁体（n极）被轨道上靠前一点的电磁体（s极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（n极）所排斥――――结果是一“推”一“拉”。磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1―10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20―25年。磁悬浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年。此外，磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度，目前的最高时速是552公里。据德国科学家预测，到2014年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达1000公里。而一般轮轨列车的最高时速为300公里。 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400～500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本maglev为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标，德国青睐前者，集中精力研制常导高速磁悬浮技术;而日本则看好后者，全力投入高速超导磁悬浮技术之中。
电力驱动电动机 动车组 动车每节车厢都有前进的动力 和一般的火车有点

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