17年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元。若不是中铁总铁保京沪高铁的虚假盈利，将京沪高铁公司上缴的委托营运费，大提6倍至武广高铁公司的上缴水平（武广高铁也未缴足），京沪高铁不是仍年营运巨亏上150亿元之巨吗，查阅资料得知，在这种情况下，2016年京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润95.27亿元。
1、高铁一公里耗电几度？京沪高铁一年利润多少？
谢邀。高铁是电力为动力，任何一点点的位移都需要电力支撑，但是速度不同、载重量不同、轨道坡度不一样、车辆行驶速度不一样等等都会导致每公里的耗电量差别巨大。如果按照理想的匀速来计算的的话，时速350公里的高铁功率8800千瓦（也有一种说法是9600千瓦），每小时耗电8800度（或者9600度）；时速250公里动车组功率4800千瓦，每小时耗电4800度，
这应该只是一个概念状态下的数值，实际运行的时候耗电量肯定会有很大的变化，从出发到中间经停再出发一直到终点，每公里平均的耗电各条线路不同，甚至不同车次也有差异。以工业用电的电价每度电一块钱来计算，时速350公里的高铁每小时电费将近万元，据说高铁运营的其他成本，也将近一小时万元。这样每小时基本的开销就是两万元左右，
查阅资料得知，在这种情况下，2016年京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元，2014-2017年四年时间内收获利润共计311.7亿元。题主将这两个问题并列，似乎是在暗示高铁的直接运营成本和利润之间的关系，其实这只不过是在说运营的直接成本，如果算上机车研发和车体建设、路轨建设和站房建设的资金的话，一条高铁要收回成本、要盈利，即便在每天都满负荷的情况下，也都还是需要很长时间的，
2、高铁要达到多少客流量才能盈利？
高铁的效益只与客流密度和票价两个指标相关，与客流量基本无关。试想，京广高铁长达2298Km，能与长仅130余Km的广深高铁去km去比客流量吗？若中国的高铁能达到国际铁路联盟认定目前仍是唯一盈利的日本东海道新干线的水平，既客流密度（每km线路的客流量）是我京沪高铁的2.5倍，票价是我京沪高铁的5倍，才有盈利的可能！可我们白菜价的高铁票价（仅国际水平的零头），居然还有一大批人在抄着京沪高铁的虚假盈利！若不是中铁总铁保京沪高铁的虚假盈利，将京沪高铁公司上缴的委托营运费，大提6倍至武广高铁公司的上缴水平（武广高铁也未缴足），京沪高铁不是仍年营运巨亏上150亿元之巨吗？京沪高铁永远能真正盈利吗？中国要实现少数繁忙高铁真正盈利，唯一的出路是高铁票价必须大提3倍以上，并保持目前客流稳定增长的态势！这可能吗？。
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