大众作弊装置是什么，大众车尾气作弊到底是怎么一回事

1，大众车尾气作弊到底是怎么一回事

就是在车上安装了一个软件，检测尾气排放时就不让发动机正常工作，减少尾气排放。不检测尾气时就让发动机正常工作，尾气各种超标

大众公司在美国上市的车的尾气检测报告做假了，也就是说明明尾气超标了，大众公司做了没超标的假报告，被美国佬发现了要罚款。

大众车尾气作弊到底是怎么一回事

2，大众汽车为何要作弊它又是怎样在排放检测中作弊的

为了蒙混过关，技术含量达不到，就采取欺骗措施……因此，大众汽车质量很差的，懂车的绝对不会买它的汽车。只有那些不懂车的人才会买大众汽车。

这个说来话长。因为国外环保意识非常强烈，排放不合格的车型，是不允许在市场上销售的。欧洲、美国都是这样。大众为了不影响车子正常销量，又不愿意投入成本减少二氧化碳排量，只好在排放系统上作文章了。投机取消，结果，搬石头，砸了自己的脚。全球涉及作弊的车型，包括汽油车，柴油车，超过一千万辆各种大众车型要召回。包括中国进口的一批途观途锐车型。再看看别人怎么说的。

大众汽车为何要作弊它又是怎样在排放检测中作弊的

3，老爸快跑里4进3里方大众用了什么作弊手法

4进3主要比的是销售额，谁的销售利润额最低就淘汰谁，方大众在进厕所前手链还在，出来时他已经取下来，卖货时把自己的手链当成商品卖掉。第一：这样这个手链的销售价钱就可以加到最后的销售利润额里，他最后的销售利润额不是6万多吗？可能他的那个手链价值1-2万，这样就增加啦他的销售利润额，说明他的销售额不会是第一，也有可能是最后倒数第一。第二：比赛要求是大家靠自己的力量，在外面买珠宝商品，低价买，最后高价卖出去，中间赚的利润额谁最多谁就获胜，那么就是说：你必须先划一部分钱买入这个商品，那么方大众自己的手链他不需要再现去购买，省掉啦一部分钱，那他卖掉那个手链就全是利润啦。

老爸快跑里4进3里方大众用了什么作弊手法

4，什么是汽车辅助器

一、汽车辅助启动器背景： 1.天气冷，汽车放在户外，由于电瓶受凉第二天难以启动！ 2.蓄电瓶频繁深度充放电，寿命急剧下降！ 3.蓄电瓶突然损坏，无法启动，只能等待救援！作用： 1.超容启动器可工作在零下40度，放电性能不受影响，因此低温下可以辅助电瓶放电！2.超级电容器能够瞬间提供200A的电流，足以保护蓄电瓶，让其没有深度放电的机会，大大延长电池寿命！ 3.超容启动器能在一定程度上帮助汽车启动，只要电瓶还有70%的性能，就能顺利启动减少等待救援机会！4．杂波减少、音响音质更优美，由于供电电流稳定能明显的减少交流哼声和高频噪声对音响音质的影响！5．更省油，实测5--9% 稳定电流，大幅度提高点火效率！6．点火效率提高～引擎更容易启动运转更顺畅！7．电机电路系统负荷降低！

不太清楚

并线辅助也可以称为盲区监测，这一装置的形式是在左右两个后视镜内或者其他地方提醒驾驶者后方有来车。沃尔沃的blis（盲点信息系统）在左右两个反光镜下面内置有两个摄像头，将后方的盲区影响反馈到行车电脑的显示屏幕上，并在后视镜的支柱上有并线提醒灯提醒驾驶者注意此方向的盲区。奥迪的相应对应的系统侧向辅助系统，在反光镜里面内置了一个小灯来提醒驾驶者，而数据是靠车辆雷达来获得的根据雷达的数据判断后方来车的速度和位置。沃尔沃的并线辅助叫盲点信息系统，简称blis。blis从2005年起率先在xc70、v70和s60等车型上得到了应用，此后沃尔沃的全系车型都相继采用了这套系统。位于外后视镜根部的摄像头会对距离3米宽，9.5米长的一个扇形盲区进行25帧/秒的图像监控，如果有速度大于10公里/小时，且与车辆本身速度差在20-70公里/小时之间的移动物体（车辆或者行人）进入该盲区，系统对比每帧图像，当系统认为目标进一步接近时，a柱上的警示灯就会亮起，防止出现事故。奥迪的并线辅助叫侧向辅助系统（audi side assist），这套系统会在车速超过60公里/小时介入，依靠传感器的帮助，奥迪侧向辅助系统可以探测到侧后方最远50米处的车辆，若此时并线有潜在危险，后视镜上就会亮起警示灯。如果驾驶者在警示灯亮了之后仍打转向灯，警示灯会增加亮度并开始闪烁。在城市行驶时，这套系统确实很有帮助，能够提醒你注意后方的车辆以免发生危险，对于新手的行车安全尤其有帮助。

I don not know

干什么用地

蓄电瓶

5，迈腾车的玄挂是什么材料

八种常见的汽车系统详析悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。（一）非独立悬挂系统非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。（二）独立悬挂系统独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。（三）横臂式悬挂系统横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。（四）多连杆式悬挂系统多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。（五）纵臂式悬挂系统纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。（六）烛式悬挂系统烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。（七）麦弗逊式悬挂系统麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。（八）主动悬挂系统主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小

文章TAG：大众大众作弊作弊装置大众作弊装置是什么