美国航空公司为什么大多数亏损，我每条航线都在盈利大概100300总资产为什么不断亏损呢
来源：整理 编辑：金融知识 2023-07-16 17:09:08
1，我每条航线都在盈利大概100300总资产为什么不断亏损呢
你是不是有很多的战船？水手很多？或者城市里面有很多的工厂？这些全是需要资金维护的！你每条贸易航线都分布18个城市吗？把分布的18个城市离的近些，比且把航线设置成利益！不要繁荣！繁荣会亏钱的，找我这么做的话每条船应该可以盈利10000-30000左右,你试试。
2，在曼昆的经济学原理上看到航空公司短期内亏损仍然继续营业
很正常啊，航空公司都是高现金流的企业，短期亏损太正常了。只要一个资金链断掉了，破产都有可能。曼昆的<<经济学原理>>就是入门的必备书..讲的很好..开始部分就通过一些实例来讲述经济学十大原理...通过实例和相关概念的解释你能够很容易的看懂,十大理论可是基础哈...对后面很有用,经济学问题都是以十大原理为基础组合起来的...有一本<<爱情经济学>>也比较有意思...还有就是马歇尔的<<经济学原理>>有点难懂,建议还是看曼昆的
3，民航飞机大多以白色为主的主要原因是什么
利于散热降低成本客机因为需要长时间在空中飞行，并且在高空，它受到的阳光很多，需要反射掉一部分，而银白色反射效果很好，不过现在也有其它颜色的飞机，彩色图案的也很多。另外也有黑色的轰炸机，当然是伪装的好处，还有飞机因为重量的原因都使用铝，而铝的颜色就是银白色，如果上色也增加重量，所以飞机一般保持银白色，这也是重要的原因。民航飞机颜色大多以白色为主——利于散热降低成本。民用航空，是指使用航空器从事除了国防、警察和海关等国家航空活动以外的航空活动，民用航空活动是航空活动的一部分，同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限，用“非军事等性质”表明了它和军事航空等国家航空活动不同。民航概念定义民用航空，是指使用各类航空器从事除了国防、警察和海关等国家航空活动以外的所有的航空活动。1、民用航空是航空活动的一部分 。2、“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限。3、它和军事航空等国家航空活动不同。民用航空是一个庞大复杂的系统，其中有事业性的政府机构，有企业性质的航空公司，还有半企业性质的空港，各个部分协调运行才能保证民用航空事业的迅速前进。
4，航空公司亏损为何还要经营
航空公司是微利行业，极易出现亏损，但是对于整个社会发展贡献是巨大的。
航空公司其实和大巴公司一样，算整个行业中最弱的。首先飞机不是航空公司制造，飞机过境要收买路费，机场要收停机费，各种各样的服务费用。而影响航空公司盈利的因素也太多了，天气，政治，经济各种因素，很多因素都不在航空公司可控的范围内。
这两年航空公司亏本主要受到油价成本高涨和全球经济低迷的影响，让全球主要航空公司均出现了亏损。相对来说中国民航按理说是盈利比较好的，因为经济还在增长，这也是为什么那么多外航要抢着开到国内的航班。
但是说到贡献，毕竟这么多国际贸易，国内贸易都需要航空公司的支撑，大到国家政治，也需要航空公司的支撑，这也是很多大空公司受到政府保护的原因。
还有一个因素，就是航空公司往往不能很快的根据经济形势调整，和航空公司整体机队安排都有很大的关系。有些航线虽然亏本，但由于航班起降时刻航权资源昂贵，如果一旦放弃就没有了。
绝大部分国际热门机场起降时刻都处于一个饱和的状态，如果你决定取消航线，这个起降时刻立马会被别的公司拿走。等经济恢复，你想要再飞的时候完全可能因为没有合适的起降时刻导致你的航班无法成行。
5，为什么航空公司会出现亏损
航空公司亏损主要有以下几方面原因：
1、高油价吞噬利润
2、低成本仍打价格战
3、运营方式需改进
今天思考航空公司的亏损问题，一来是因为航空公司的境遇与自己的生存环境相关，二来是因为这种现象持续太久，而自己又百思不得其解，所以非要找出让自己踏实的缘由。
一个企业的利润简单的讲就是收入减去成本费用。
航空公司的收入结构以客运和货运为主，其他边缘收入也有一部分是内部消化为其他部门的成本（如广告），所以这里主要考虑客运、货运。
成本费用的范围相对比较广，飞机购买（折旧）、飞机租用、飞机维修、航油、航材、系统费用、人工、设备、办公、还有机场收取的各类费用。
先从成本费用角度看。
1. 国企的企业机制导致人员规模不可能随意减少，所以人工成本无法降低。
2. 机场起降费等各地机场收取的费用，因机场作为地主的强势，很难有议价空间。
3. 而航油、航材、飞机维修等，受到国内业界垄断的控制，不得不发生。
4. 剩下最大的一部分成本就是飞机的购买和租用，根据近期国内航空公司的购买行为，一部分是因为业务发展的需要而购置，更多的一部分则是国家“授与”，出于政治或国际经济合作的考虑，国家总是策略性的“要求”国内航空公司埋单，不考虑市场情况的好与坏，不考虑国内软硬件环境是否允许接收如此大规模的机队，都是照单全收。这方面三大航最是深受其苦。
航空公司不得不将这些庞然大物纳入经营管理的范围，就要调整与其相关的资源，航材、机队、市场销售，等等，牵一线而动全身。无奈啊。
飞机买回来，那就要飞，但市场不能满足运力需求，造成运力过剩，假如每个航班的收入无法达到边际成本，必亏无疑。
垄断企业（供应商）＋政府策略（政府管理者），使得航空公司成本无法控制，居高不下。
再看看航空公司如何增收。
航空公司的营销部门想方设法抓住分销商，提升营销品牌，服务部门想方设法提升旅客服务，提高客户满意度，这理应是正确的经营方向。
但是，外在环境有着很强的约束能力。
根据传统的企业营销4P的概念，产品—Product、价格—Price、地点—Place、促销—Promotion。但现况是政府约束航空公司定价，上要封顶，下要保底，给一个弹性系数很小的价格空间，使得航空公司在产品和价格上，不能完全根据市场信息进行灵活机动的制订，不得已只好在政策的阴影下作些小动作，偷偷摸摸搞些低价，一方面吸引客户，另一方面可以打打价格战。
说到价格战，在中国倒也不希罕，家电行业不就战斗了许久吗？一旦各航空公司看到价格战的结果是两败俱伤，就不约而同的站到谈判桌前，共同维护团体利益，将产品价格维持在一个可以接受的营利水平。此时，“反对行业垄断”的呼声却又叫响。航空公司被置于两难境地。苦不堪言。
假如各航空公司能够“真心”团结垄断，排除外界非议，那倒也不必担心亏损，但合作的时候总有不同的声音冒出来，赚少的指责赚多，赚多的又骂其他人不守规矩，分久必合，合久必分。在国家全盘控制的“有序”的经营环境下，航空公司进行着无序的竞争。
航空公司一方面锲而不舍的在价格上做文章，还在对渠道的控制和管理上进行殊死搏斗。因为分销商有生意就坐，在几家航空公司之间周旋，未必很听航空公司的话，航空公司就像大人教育小孩一样，给点颜色看看，在国内本应是航空公司衣食父母的渠道成为了被人左右的风向标。
如果有些航空公司分销不力，就大规模的作直销，这一点，多少可以解决渠道的问题。
4P里面，最重要的价格因素在政府和竞争者的影响下不能发挥应用的作用，也是政府与企业、企业与企业之间关系不和谐的结果。
外部环境的影响就造成一种后果――航空公司每每经营情况不理想，第一时间就想知道别的公司是如何如何的？分销商是不是怎样怎样了？是不是有什么对自己不公平的外界因素？从来不检查自己的健康状况。
民航，因为发展的不成熟，一直以来受到国家的保护，以防受到国际企业的冲击，此举或许有益。但同时，政府又给出很多条条框框，很大程度上限制和打击了航空公司的发展。虽然民航总局和航空公司已经名义上政企分家，几大航空公司已经归属国资委旗下，但哪一个重大决策或是经营改革不需总局过问？
航空公司就像是家庭里面的孩子，在大人眼中始终长不大，始终要在监护人的监督和培养下成长。孩子大了，吃什么要家长管，干什么要家长管，要不要和别的孩子吵架也要家长决定，这样的孩子怎么经得起国外的竞争刺激？长此以往，我们的孩子连买冬天是该穿厚衣服还是薄衣幅都没了主意，在要打架抢夺女朋友的时候都不知道怎么出什么招，还要请教对手，生存能力不断下降。
一位领导曾经讲过“我们的航空公司不能死，不应该死，更不会死”，可能我们的航空公司真的永远都将在内部的温床里面残喘，没有必要未其死活担心，但这样活着有意思么？
企业亏损有外因有内因，按照正常逻辑是内因决定外因，但国内航空公司的经营不解决外因问题，就无法正确的认识和解决内因。该松手的时候还是松开吧。航空公司太多了，现有的航空公司减少80％，剩下的都会盈利，其剩下的这20％的航空公司的盈利额会超过目前行业的总体利润。
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