至于干湿双离合标定差异的原因，我觉得应该和两种变速箱耐高温的能力差异有关，干式双离合缺少油液冷却，为了确保可靠性，不必要的滑磨肯定是越少越好。双离合变速器在带挡刹车时，离合器片处于什么状态，我们判断双离合变速器、带挡时刹车离合器的实际状态是很容易的，对比下刹停时n、d两挡的油耗即可，怠速油耗一致、或差异比较微小，那么就可以确定带挡刹车时、离合器处于分离状态；可以确定的就是大众系列的干式双离合在带挡刹车时、一定是离合分离的，前提时车辆必须刹停、而不是蠕行状态，如此设定也是考虑到干式双离合的散热问题，从硬件结构上看干式双离合依然不完善，缺乏散热的有效手段，大众这么多年来更多是改良、比如减少热量的产生。
1、双离合汽车红灯踩住刹车时，离合片处于什么状态？
双离合变速器在带挡刹车时，离合器片处于什么状态？实际上对于这个问题我们可以采取排除法进行解决，双离合变速器带着前进挡、进行刹车，从这里我们可以确定第一条结论，肯定不是全联动、因为全联动状态刹停车辆会熄火，比如咱们开的手动挡车、带着挡刹车必熄火，发动机被憋住能不熄火么？实际上这并不难理解，若让内燃机不熄火、那么必须保证内燃机在不断运转，所以当车辆刹停时、驱动轮静止，必然导致变速器也达到静止状态；如上图所示，发动机转、而变速器则不转，如果此时离合接触、来个全联动，那么整个动力链路接通，静止的驱动轮、可以轻松把发动机憋住，此时机器熄火；而若想让机器不熄火，就只能有两种状态，要么如上图那般完全分离、要么就是半联动状态，半联动状态下机器憋着点劲转、但不至于憋熄火，但后果是抖动、油耗上升！判断离合器实际状态的方法带挡刹车时、判断离合器实际状态的方式很简单，一是观察油耗、二是感受抖动，这两点都比较明显、直观，不存在看不出来；双离合变速器带挡刹车时，如果离合器完全分离、那么实际状态与空挡一致；那么d、n两挡下的油耗就会完全一致、或存在细微差异（配备空挡干涉功能的车子不会完全分离，会保持10%左右的联动状态，不过油耗差异很小），这时我们就可以将离合器视为完全分离；对于大众干式双离合而言，可以确定只要车辆完全刹停、而不是缓速蠕行，那么离合器一定是处于分离状态的！鄙人观察过多款大众干式双离合车的油耗，在d、n两挡间刹车油耗差异几乎没有；另一点就是对抖动的判断，无论是何种变速器，双离合或者是手动、At、CVT，只要发动机运行阻力上升、都会出现异常式的抖动；空挡时发动机甩掉所有负荷运转、顺畅，所以不会出现无节奏的抖动，挡发动机与变速器处于半联动状态下、发动机运行阻力上升，因为产生了一部分摩擦、所以就会出现不规则的抖动，当然各别也有不抖的、但大部分会抖动；正是因为发动机运行阻力提高、所以油耗会上升，因为带挡原地怠速发动机阻荷要高于空挡怠速！实际上任何变速器如At、如CVT，带这挡原地刹车都会造成油耗上升、抖动异常、甚至变速器小幅度升温；如上图这就是一款At变速器的结构图，当带挡刹车时液力变矩器涡轮端与行星机构之间离合处于完全链接状态，只不过特殊点在于它的液力变矩器能起到缓冲作用、这就是液力传动的优势；此时发动机带着泵轮旋转、即便涡轮端被憋住，也不至于让发动机憋熄火，不过涡轮端的停转、也导致了发动机运行阻力增加，也就抖、也会油耗上升；而下图则是CVT的结构，实际上液力变矩器与发动机一端结构与At完全一样，只不过CVT另一端接的是主动轮，所以带挡刹车对于任何变速器都会出现油耗上升、抖动、发热问题，不过伤害是不存在的！所以我们判断双离合变速器、带挡时刹车离合器的实际状态是很容易的，对比下刹停时n、d两挡的油耗即可，怠速油耗一致、或差异比较微小，那么就可以确定带挡刹车时、离合器处于分离状态；可以确定的就是大众系列的干式双离合在带挡刹车时、一定是离合分离的，前提时车辆必须刹停、而不是蠕行状态，如此设定也是考虑到干式双离合的散热问题，从硬件结构上看干式双离合依然不完善，缺乏散热的有效手段，大众这么多年来更多是改良、比如减少热量的产生！实际上带挡刹车时、离合器完全分开算不上理想的解决方案，只不过是针对干式双离合散热差而不得已所采用的设定；带挡刹车时、离合器完全分开，等松开刹车时、车子往前走就会慢半拍（现在有个别品牌干式双离合、为了减少热量堆积，甚至连半联动都没了、不给油车子就不走），而如果带挡刹车时、保持半联动或空挡干涉功能下维持10%左右的联动，再次起步时的感受要好许多；上述就是关于干式双离合以及其它几类变速器带挡刹车时离合器状态的描述，当然不同品牌的设定必然存在细微的差异！。
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