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1，汽车反垄断是什么意思

就是对搞垄断的高档汽车，如奔驰、宝马、奥迪等的行业垄断行为（经销商垄断、零配件垄断、驱渠道垄断），以此获取高额利润的商业行为，而进行的一种反诉手段，一般而言，这中发垄断是政府行为，带有行政干预性质。个人意见，仅供参考

汽车反垄断是什么意思

2，什么是反垄断

垄断又称独占，就是一个市场只有一个经营者，指经营者通过独占或者组织联合的方式，凭借经济优势或行政权力，操控和支配市场，限制和排斥竞争的行为，反垄断当然是反对这种行为，具体体现在禁止卡特尔垄断协议，禁止滥用市场支配地位，禁止利用行政权力限制排斥竞争，禁止有组织的联合，包括控制企业合并。

什么是反垄断

3，别克汽车被反垄断法调查吗

新浪财经8月12日讯 近日，发改委对豪车品牌发起发垄断调查，上海通用11日发布公告称积极响应各项调查工作，并且公布三大品牌主力车型“零整比系数”，其中，凯迪拉克产品平均“零整比系数” 为330%，别克产品平均“零整比系数”为284%，雪佛兰产品平均“零整比系数”为265%，均接近或低于欧美市场“零整比系数”300%的平均水平。　　以下为上海通用公告：　　上海通用汽车积极响应国家发改委有关汽车行业“反垄断”各项调查工作　　上海通用汽车始终致力于国内汽车市场的和谐发展和保障消费者的权益，自2012年以来，上海通用汽车一直积极响应和配合发改委价格监督和反垄断局对于汽车行业的各项调查和调研工作，不断规范和改进公司的运作和经营。　　目前上海通用汽车生产的主力车型的销售价格基本做到和海外市场同配置车型价格接轨，公司销售的进口车在计入了相关税费后，其销售价格也较为合理，在销售中也基本不存在加价销售的情况。同时，公司三大品牌主力车型的售后配件价格和整车销售价格的“零整比系数”也处在一个较为合理的水平，其中，凯迪拉克产品平均“零整比系数” 为330%，别克产品平均“零整比系数”为284%，雪佛兰产品平均“零整比系数”为265%，均接近或低于欧美市场“零整比系数”300%的平均水平。在售后配件供给方面，上海通用汽车积极响应国家政策要求，有序开放和优化售后零部件的销售渠道，同时不断开发和丰富后市场产品型谱，以满足车主各类用车养车需求。　　上海通用汽车将一如既往地遵守国家的相关法规、政策，为消费者提供高品质的产品和服务同时，致力于进一步降低他们的购车和用车成本。
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别克汽车被反垄断法调查吗

4，反垄断会否拖垮自主汽车品牌

自主品牌以往凭借着低廉的价格及较高的性价比占据着低端轿车市场，当“性价比”已不再是自主品牌“专利”，反垄断会否拖垮自主汽车品牌？站在历史的坐标上回望，汽车行业面临诸多壁垒，比如资金壁垒、技术壁垒、规模壁垒、管理壁垒等等。而我国汽车工业成立之初一无资金、二无技术，更无从谈规模和管理。为了实现汽车大国梦想，我国汽车工业开始走上与国外汽车企业合作、引进消化外国先进技术的发展道路。原本欲以市场换技术，各取所需快捷之路，却成了既丢了西瓜，又没捡到芝麻。尽管中国汽车产销量已连续五年蝉联全球第一，但近20家自主品牌车企百余款车型加起来总销量最终却不抵不上一个大众。同时，中国自主品牌的市场占有率持续下降，2014年上半年，自主品牌轿车共销售了136.82万辆，同比下降了15.30%。中国如约给了市场，但换到的技术却聊聊无几。大众几乎半壁江山都在中国市场，但是中国两家合作伙伴一汽和大众拿到的技术极其可怜。有分析称，一汽的自主车型用的是马自达、丰田底盘，上海汽车的自主车型荣威则是英国和美国的技术。雷诺-日产CEO卡洛斯戈恩曾说过，在中国的合资车企中，中方在技术方面的贡献率为零。
为应对反垄断调查，国内进口车已纷纷选择了降价。继7月底捷豹路虎首先宣布下调包括路虎揽胜在内的几款车型平均高达20万元的价格后，尾随而至的奔驰、宝马、克莱斯勒、广汽丰田、本田等也选择加入降价阵营。由于进口汽车的总代理制的经销模式受阻，按理国内汽车品牌可以凭借渠道优势借此占领更多市场份额。然而，越来越多的人担忧，本轮降价风暴或诱发蝴蝶效应，将伤及自主品牌汽车生存空间。因为高端车型价格向下压缩势必给中端市场传递负面预期，中端价格下探进而又逼迫低端市场下调价格。这种梯次性传导效应是基于购买者对性价比的认可。性价比作为一种计量的量化方式，被视为购买者重要参考指标。当进口车型的价格水分被挤掉，维修保养费用大幅降低，性价比将大幅提升，这使得原来部分合资品牌的目标客户将转向豪华品牌。为了保证自己的市场份额，合资品牌们的整车及零部件保养价格，或跟风下调，这样一来，对自主品牌将造成更进一步的挤压。

5，汽车行业究竟可能存在哪些垄断行为

盖世汽车网近期针对汽车垄断话题发起的调查结果显示，有七成以上的人士认为汽车行业存有垄断行为，且多表现为纵向垄断。 所谓纵向垄断，是指同一产业或品牌中处于不同经济层次、无直接竞争关系的商家之间通过某种联合所实施的排除、限制竞争的行为，在汽车行业的表现为汽车制造商对经销渠道、下游产品价格的绝对控制，从而实现垄断。具体而言，汽车行业可能包括有以下几种情况： 1、 进口车通过“总代理制”掌控绝对话语权 一辆欧洲售价9.1万美元(约合56万元人民币)的宝马6系650i到中国后售价暴增至200万元，一辆排量为3.0T的新款奥迪Q7，在北美售价仅为7.8万加元(约合人民币46万元)，而国内价格却超过100万元。不少车企将此归结为中国汽车进口的高关税，而全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示，我国进口汽车需要缴纳三种税，即关税、消费税和增值税，按照我国的税率，排量超过4.0升的进口车按税额最高一档征收，完税后价格增加一倍左右。而事实上绝大多数进口汽车没有到这个排量，纳税低于这一税率，然而在中国的售价却高得离谱。因此，有专家表示，进口汽车的总代理制的经销模式才是其在华捞金的“重要庇护伞”。 据了解，早期中国通过允许成立多个总代理商的形式控制汽车进口贸易。随着汽车销量的不断增加，2005年我国颁布了《汽车品牌销售管理实施办法》。该办法要求跨国公司统一销售渠道，收回原先总代理商的总经销权，最终形成了一家总经销商对市场支配权的绝对“垄断”。总经销商享有绝对的话语权，可以自行挑选经销商，并对经销商的经销行为进行规划。因此，总经销商在车辆价格的制定、车型数量的敲定、以及售后维修等方面无疑有很大的操作价格的空间。 2、 控制经销商最低售价 由于渠道单一，各大经销商在实际经销过程中往往处于被动的地位。汽车厂商在向经销商压库存的同时，还会对售车最低价进行了限定，并美其名曰“保护品牌美誉度”，一旦突破底线，经销商将面临惩罚。如此一来，此举无异于限制了经销商之间基于市场需求的公平竞争。而《反垄断法》第六条明文规定，具有市场支配地位的经营者，不得滥用市场支配地位，排除、限制竞争。并在第十四条规定，禁止经营者与交易相对人限定向第三人转售商品的最低价格。 不过目前这种情况是否属于垄断仍在调查中，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，协会正在对进口车汽车价格进行摸底调查。 3、 强制经销商搭售滞销车型 除了强压库存，一些厂商还针对经销商制定了强制搭售的商务政策，要求经销商在批售热销车型的同时搭配销售一些滞销车型。此举从厂商来讲，无非是为了消化库存，但是对经销商而言，无疑等于增加了销售压力，并不得不以牺牲利润为代价。 根据《反垄断法》第十七条，禁止具有市场支配地位的经营者没有正当理由搭售商品，或者在交易时附加其他不合理的交易条件。显然，搭售也属于反垄断法遏制的行为之一，只是对于条款中对于“正当理由”的界定需要有更多的阐述。 4、 零部件垄断成“利润奶牛” 比起整车销售，近年来经销商更过的经营利润来自于零部件以及售后维修服务等。然而，绝大多数厂商对于零部件销售渠道也采取了垄断的经营方式。经销商必须销售主机厂的原厂零部件，不得销售来自市面上的其他零部件。一旦消费者买了非原厂配件的零部件将不再享受保质服务。 不仅如此，汽车厂商对于供应原厂备件的供应商也持非常强势的态度。不允许供应商直接向市面供应零部件产品，特别是经销商，否则采取减单或者取消配套资格的惩罚措施。而这样做的目的显然还是为了保证利润，据某欧美合资品牌4S店的零件采购部门负责人透露，零配件厂为汽车生产企业配套加工的配件，汽车生产企业在出厂价的基础上加价30%供货给4S店，4S店为了利润，在厂家默许下又加价30%甚至更高卖给车主，最终4S店卖给车主的配件，价格比出厂价翻了几番。 《反垄断法》中第十七条指出，禁止具有市场支配地位的经营者没有正当理由，限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易。而汽车厂商为了自身利润，不顾市场优胜劣汰的竞争规律，限定规则消费的做法，显然侵犯了消费者自由选择、自由消费的权利。 “冰冻三尺，非一日之寒”，汽车行业的纵向垄断已经存在一段时间。此次由进口车掀起的反垄断呼声警示我们，汽车行业的一些旧的经销模式已经不适应新时期汽车行业的发展现状，侵犯了消费者的基本权益，政府与车企需共同努力谋求改革，尊重和保护消费者的基本权益。

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