运营亏损是什么意思，this may mean the difference between operation at a profit or at a loss
来源：整理 编辑：金融知识 2023-07-20 18:09:44
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1，this may mean the difference between operation at a profit or at a loss
你翻译得很好了，但是可以再完善一下：这可能意味着运营盈利与亏损之间的差异你好！这就是利润和亏损之间的区别仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。
2，京东每年都亏损 是怎么盈利的
就没有盈利过，都是靠融资和风投整合资金。特别是14年亏损37亿。实际公司运营亏损才1亿多，其他36亿的亏损支出都是折合成股价给了他们的老总刘强东。亏损很简单，就是他们的公司全年营收，既包括销售，广告收入，平台服务费收入等等费用扣去他们支出的金额，就是这么多亏损。商品成本当然算在内，1万元的产品，5000是成本，售出后就直接算1万的营收额。京东的盈利模式是打败现有的对手。等他占有垄断地位的时候在开始赚钱！！
3，梦幻西游1010宝宝店一天扣多少税
在看之前请先熟悉一下开店的基本知识。
☆基础运行金的含义.
指商店必须的支撑商店运营的资金,是不能拿出来的,如果运营金不满的话象征着亏损,当基金为0时则象征着店的倒闭.满资金=300000×物价指数×店的数量
例如你有一家10/10的店,所在服务器的物价指数为100%
你的满资金=300000×100%×10=3000000 ☆日常运行金的含义.
指支付营业费用和采购等活动的资金,也包括基本金满后货物出售款。日常运营金可以拿出来,相当于流动资金,也可以算做盈利.(通俗的说,就是你赚了的钱,一般每天夜12点以后拿,因为夜12点更新店,要扣税)
☆每天上多少税(就是每天交给系统的)
每天系统扣除费用=50000×物价指数×店的数量+2000×物价指数×运营中的商店数量×经营时间
例如你有一家10/10的店,所在服务器的物价指数为100%,你有9家店开业了在营业,你每天要向系统交的钱为=50000×100%×10+2000×100%×9×24=932000.
4，梦幻西游开环店店里的钱为什么没了
☆基础运行金的含义. 指商店必须的支撑商店运营的资金,是不能拿出来的,如果运营金不满的话象征着亏损,当基金为0时则象征着店的倒闭.满资金=300000×物价指数×店的数量 例如你有一家10/10的店,所在服务器的物价指数为100% 你的满资金=300000×100%×10=3000000 ☆日常运行金的含义. 指支付营业费用和采购等活动的资金,也包括基本金满后货物出售款。日常运营金可以拿出来,相当于流动资金,也可以算做盈利.(通俗的说,就是你赚了的钱,一般每天夜12点以后拿,因为夜12点更新店,要扣税) ☆每天上多少税(就是每天交给系统的) 每天系统扣除费用=50000×物价指数×店的数量+2000×物价指数×运营中的商店数量×经营时间 例如你有一家10/10的店,所在服务器的物价指数为100%,你有9家店开业了在营业,你每天要向系统交的钱为=50000×100%×10+2000×100%×9×24=932000. ☆怎么开店以及店的规模的扩大. 准备开店的玩家可以在长安城内找到商会总管（326，18），通过对话申请登记店面，需要申请人等级≥30，并且能够支付开店所需资金。玩家可以自己选择开设商店的类型和店面名称，每个游戏id最多可同时开设经营两家商店。 开店时需要支付建造费用和基本运营资金各300000×物价指数,扩充一家店的话也需要花费这么多的资金 例如你们服务器的物价指数为100%你要开一家店和扩充一家店都需要600000 .当然,也可以买店.(本人推荐买店,一般非名店10间的话300w左右.)有两种可能，一种就是你的号给人知道了 给拿了 另一种就是系统出错误1 缴税... 比如合区后指数超高的2 你号被上了3 卡了 关了重上4 BUG 不过这个WY好像不管5 系统错误 建议再下个客户端或者换台电脑看看、
5，为什么航空公司会出现亏损
航空公司亏损主要有以下几方面原因：
1、高油价吞噬利润
2、低成本仍打价格战
3、运营方式需改进
今天思考航空公司的亏损问题，一来是因为航空公司的境遇与自己的生存环境相关，二来是因为这种现象持续太久，而自己又百思不得其解，所以非要找出让自己踏实的缘由。
一个企业的利润简单的讲就是收入减去成本费用。
航空公司的收入结构以客运和货运为主，其他边缘收入也有一部分是内部消化为其他部门的成本（如广告），所以这里主要考虑客运、货运。
成本费用的范围相对比较广，飞机购买（折旧）、飞机租用、飞机维修、航油、航材、系统费用、人工、设备、办公、还有机场收取的各类费用。
先从成本费用角度看。
1. 国企的企业机制导致人员规模不可能随意减少，所以人工成本无法降低。
2. 机场起降费等各地机场收取的费用，因机场作为地主的强势，很难有议价空间。
3. 而航油、航材、飞机维修等，受到国内业界垄断的控制，不得不发生。
4. 剩下最大的一部分成本就是飞机的购买和租用，根据近期国内航空公司的购买行为，一部分是因为业务发展的需要而购置，更多的一部分则是国家“授与”，出于政治或国际经济合作的考虑，国家总是策略性的“要求”国内航空公司埋单，不考虑市场情况的好与坏，不考虑国内软硬件环境是否允许接收如此大规模的机队，都是照单全收。这方面三大航最是深受其苦。
航空公司不得不将这些庞然大物纳入经营管理的范围，就要调整与其相关的资源，航材、机队、市场销售，等等，牵一线而动全身。无奈啊。
飞机买回来，那就要飞，但市场不能满足运力需求，造成运力过剩，假如每个航班的收入无法达到边际成本，必亏无疑。
垄断企业（供应商）＋政府策略（政府管理者），使得航空公司成本无法控制，居高不下。
再看看航空公司如何增收。
航空公司的营销部门想方设法抓住分销商，提升营销品牌，服务部门想方设法提升旅客服务，提高客户满意度，这理应是正确的经营方向。
但是，外在环境有着很强的约束能力。
根据传统的企业营销4P的概念，产品—Product、价格—Price、地点—Place、促销—Promotion。但现况是政府约束航空公司定价，上要封顶，下要保底，给一个弹性系数很小的价格空间，使得航空公司在产品和价格上，不能完全根据市场信息进行灵活机动的制订，不得已只好在政策的阴影下作些小动作，偷偷摸摸搞些低价，一方面吸引客户，另一方面可以打打价格战。
说到价格战，在中国倒也不希罕，家电行业不就战斗了许久吗？一旦各航空公司看到价格战的结果是两败俱伤，就不约而同的站到谈判桌前，共同维护团体利益，将产品价格维持在一个可以接受的营利水平。此时，“反对行业垄断”的呼声却又叫响。航空公司被置于两难境地。苦不堪言。
假如各航空公司能够“真心”团结垄断，排除外界非议，那倒也不必担心亏损，但合作的时候总有不同的声音冒出来，赚少的指责赚多，赚多的又骂其他人不守规矩，分久必合，合久必分。在国家全盘控制的“有序”的经营环境下，航空公司进行着无序的竞争。
航空公司一方面锲而不舍的在价格上做文章，还在对渠道的控制和管理上进行殊死搏斗。因为分销商有生意就坐，在几家航空公司之间周旋，未必很听航空公司的话，航空公司就像大人教育小孩一样，给点颜色看看，在国内本应是航空公司衣食父母的渠道成为了被人左右的风向标。
如果有些航空公司分销不力，就大规模的作直销，这一点，多少可以解决渠道的问题。
4P里面，最重要的价格因素在政府和竞争者的影响下不能发挥应用的作用，也是政府与企业、企业与企业之间关系不和谐的结果。
外部环境的影响就造成一种后果――航空公司每每经营情况不理想，第一时间就想知道别的公司是如何如何的？分销商是不是怎样怎样了？是不是有什么对自己不公平的外界因素？从来不检查自己的健康状况。
民航，因为发展的不成熟，一直以来受到国家的保护，以防受到国际企业的冲击，此举或许有益。但同时，政府又给出很多条条框框，很大程度上限制和打击了航空公司的发展。虽然民航总局和航空公司已经名义上政企分家，几大航空公司已经归属国资委旗下，但哪一个重大决策或是经营改革不需总局过问？
航空公司就像是家庭里面的孩子，在大人眼中始终长不大，始终要在监护人的监督和培养下成长。孩子大了，吃什么要家长管，干什么要家长管，要不要和别的孩子吵架也要家长决定，这样的孩子怎么经得起国外的竞争刺激？长此以往，我们的孩子连买冬天是该穿厚衣服还是薄衣幅都没了主意，在要打架抢夺女朋友的时候都不知道怎么出什么招，还要请教对手，生存能力不断下降。
一位领导曾经讲过“我们的航空公司不能死，不应该死，更不会死”，可能我们的航空公司真的永远都将在内部的温床里面残喘，没有必要未其死活担心，但这样活着有意思么？
企业亏损有外因有内因，按照正常逻辑是内因决定外因，但国内航空公司的经营不解决外因问题，就无法正确的认识和解决内因。该松手的时候还是松开吧。航空公司太多了，现有的航空公司减少80％，剩下的都会盈利，其剩下的这20％的航空公司的盈利额会超过目前行业的总体利润。
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