总的来正常的航空公司盈利还是主要依靠客运，也就是卖机票，但是并不是全部，越是大的航空公司，盈利来源更是分散化、复杂化。不知小伙伴们看到这里，明白航空公司是怎么赚钱的了吗，如果是地方小型航空公司，或者处于发展早期的航空公司、支线航空公司，比如龙江航空、幸福航空、青岛航空、福州航空等等，由于机队规模比较小，运营的航班数量、航线密度和质量都无法和大型区域或者国际化航空公司相提并论，因此这一类型的航空公司主要盈利就是来自于航空客运业务，也就是通俗意义上的“买机票”，当然还会顺带做一些航空运输业务，也就是运货。
1、航空公司是靠卖飞机票盈利吗？你怎么看？
航空公司盈利来自于具体哪一种业务，不同规模、不同发展阶段的、不同战略定位的航空公司都是不一样的。1、如果是地方小型航空公司，或者处于发展早期的航空公司、支线航空公司，比如龙江航空、幸福航空、青岛航空、福州航空等等，由于机队规模比较小，运营的航班数量、航线密度和质量都无法和大型区域或者国际化航空公司相提并论，因此这一类型的航空公司主要盈利就是来自于航空客运业务，也就是通俗意义上的“买机票”，当然还会顺带做一些航空运输业务，也就是运货，
大体上两种业务之间的利润比率在七三开或者六四开之间，客运为主，货运为辅，毕竟没有形成网络化和规模化。2、如果是区域性航空公司，比如四川航空、厦门航空、上海航空、深圳航空等，这些航空公司机队规模都上来了，多数在100-300架之间，开展的航线以国内为主，主要涉及一线城市之间航运，还兼顾了国际热门航线，初步建立了自己的运输服务网络，
这一类型的航空公司盈利就有点多元化味道了，但是还是以客运为主，主要包括散客、旅游包机、公务机、货运包机等，有些公司还涉及其他非航空业务，甚至还有搞房地产业务的。不过总的来说，这一阶段的航空公司主要盈利来源还是在客运上，客运和货运多数在六四开或者五五开，3、如果是形成规模的廉价航空公司，比如吉祥航空、春秋航空等，其核心业务就是航空客运，专注于散客和包机业务，货运占比反而很少，毕竟航班密度偏低且覆盖面不佳。
这一类型航空公司的盈利中客运和货运比重，大体上八二开，客运八，货运二，4、如果是国际化的大型航空公司，比如三大航，国航、东航、南航，附加海航，这四家航空公司机队规模都是国内最大的，几乎覆盖了国内大中小城市，以及全球其他国家热门城市航班，资本雄厚，这些公司更热衷于玩资本投资了，像海南航空，投资的业务遍布全球，五花八门，房地产、旅游、高新技术产业等等，不过最近好像一直在出售其名下的各种资产，似乎想回归航空运输的主业。
要说这一级别的航空公司主要盈利来自于哪一项业务，那就很难说了，表面上航空客运是利润来源之一，但是具体是否是主要的，就很难说了，毕竟有时候一次资本并购 市场套现，可能一笔业务就超过五六年卖机票的收入，总的来说，正常的航空公司盈利还是主要依靠客运，也就是卖机票，但是并不是全部，越是大的航空公司，盈利来源更是分散化、复杂化。
2、百元机票航空公司能盈利吗？
答案是否定的，衡量一个企业盈利与否，看的是他的收入和成本的差值，民航业内一直都有一个共识，那就是民航经营的三高一低。即资金投入高，专业要求高，安全风险高，一低就是低盈利能力，那么航空公司主要成本是什么呢？1、运营成本固定成本：这家公司总部设在某机场区域，衡量航空公司销售收入的是载运量。如果该公司的载运量增幅不大，那么总部就不需要增加办公面积，
即使载运量出现短时下滑，其办公区域也不能减少。所以办公大楼，或者说运营基地就是这家公司的固定成本，半固定成本：航空公司的主要生产工具是机队，如果行业客源增幅比较稳定，那么现有机队规模可以满足，但是行业客源大幅增加，并且超过运力存量那么为了适应行业发展，这家航空公司就会购买更多飞机投入运行。所以机队成本对与航空公司来说是半固定成本，
变动成本：保障机队生产任务需要燃油，如果航班运行增加导致飞向里程增加，那么燃油消耗也会增加。所以对于航空公司来讲，燃油成本属于变动成本，三种成本之和就是航空公司的运用总成本，三个成本之间对于销售收入的影响并不相同，比如，当客座率增加意味着销售收入增加，但是办公场地支出并不增加；公司机队规模成本随着新成员加入，其半固定成本也会增加；燃油消耗随着机队增加而增加。
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