火车的制动大致原理是不复杂的，但要详细研究其中的阀体原理等也不是一两下能说清楚的。两种制动方式的制动力来源都是高压气体（客运列车的制动风管压力正常为600Kp），高压气体通过软管进入缸体，推动活塞杆伸出使两个黄点处的闸片压紧闸盘以达到想要的制动效果。
1、火车是怎么刹车的？
其实火车的制动大致原理是不复杂的，但要详细研究其中的阀体原理等也不是一两下能说清楚的。我就简单说下，希望不对和不足的大家提出，现在我国列车常用的制动方式有闸瓦制动和盘型制动。两种制动方式的制动力来源都是高压气体（客运列车的制动风管压力正常为600Kp），高压气体是由机车（火车头）提供，通过管路输送到每一节车厢。
闸瓦制动装置：黄点处为闸瓦，制动时制动缸产生的力通过一系列的杠杆作用传递单这两块闸瓦上，使闸瓦紧贴车轮，闸瓦和车轮之间就有了摩擦力，也就是制动力。上图为制动缸（黄色活塞杆可在高压空气的作用下伸缩），原理类似于某些液压装置，不过油变成了空气，闸瓦制动这种制动方式由于散热不好且影响车轮寿命等原因在火车速度越来越快的今天已经渐渐的被盘型制动所取代。
盘型制动装置：类似于大家常见的碟刹，和闸瓦制动装置的区别是：闸瓦制动装置是一节车一个制动缸，通过杠杆将力传递到各个闸瓦上，而盘型制动是一个轮子一个制动缸。图中红色和蓝色装置就是制动缸，红色为活塞杆，蓝色为缸体，高压气体通过软管进入缸体，推动活塞杆伸出使两个黄点处的闸片压紧闸盘以达到想要的制动效果。闸盘制动相对于闸瓦制动来说，散热效果好，且可以在一根轴上安装多组，所以型号较新的列车都是闸盘制动，
2、磁悬浮高铁是怎么刹车的，有动态图吗？
列车上装有电磁体，铁路底部则安装着线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来，铁轨两侧也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体，它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。列车头的电磁体（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥一“推”一“拉”，磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1～10厘米），因此无摩擦、运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行，
磁悬浮列车的优点是能够高效率地完成载客，无需用活塞，涡轮等活动零件，所以在行驶过程中几乎没有噪音，在运行时不是紧贴着钢轨行驶，而是以悬浮的形式飞驰在轨面上。缺点也很明显，造价超高，上海磁悬浮约30公里的线路造价高达上百亿，就目前来说，还处于亏本状态，相对于其它有轮列车车轮与轨道的摩擦，撞击，磁悬浮列车利用电磁力实现无接触支承和导向，其运行阻力只有空气阻力，磁悬浮列车的核心是怎么样让几百吨重量的列车悬浮，还有就是怎么样让其前进。
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