据说高铁运营的其他成本，也将近一小时万元。基础建设成本方面航空远低于高铁；在这里咱们以京沪高铁作为典型案例吧，根据公开资料显示，京沪高铁是2008-2011年间开工修建的，1318km，沿途新建24座高铁车站，总投资规模2209.4亿元人民币，这个数字仅仅是建造费用，并不包括车辆采购、设备维护、人员运营等方面的成本。
1、高铁一公里耗电几度？京沪高铁一年利润多少？
谢邀。高铁是电力为动力，任何一点点的位移都需要电力支撑，但是速度不同、载重量不同、轨道坡度不一样、车辆行驶速度不一样等等都会导致每公里的耗电量差别巨大。如果按照理想的匀速来计算的的话，时速350公里的高铁功率8800千瓦（也有一种说法是9600千瓦），每小时耗电8800度（或者9600度）；时速250公里动车组功率4800千瓦，每小时耗电4800度，
这应该只是一个概念状态下的数值，实际运行的时候耗电量肯定会有很大的变化，从出发到中间经停再出发一直到终点，每公里平均的耗电各条线路不同，甚至不同车次也有差异。以工业用电的电价每度电一块钱来计算，时速350公里的高铁每小时电费将近万元，据说高铁运营的其他成本，也将近一小时万元。这样每小时基本的开销就是两万元左右，
查阅资料得知，在这种情况下，2016年京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元，2014-2017年四年时间内收获利润共计311.7亿元。题主将这两个问题并列，似乎是在暗示高铁的直接运营成本和利润之间的关系，其实这只不过是在说运营的直接成本，如果算上机车研发和车体建设、路轨建设和站房建设的资金的话，一条高铁要收回成本、要盈利，即便在每天都满负荷的情况下，也都还是需要很长时间的，
2、航空与高铁哪个成本高？
这个问题就涉及的范围就比较广了，如果来研讨的话，可能会波及相当多的产业领域，总体来看，两地之间交通开通成本，航空要低于高铁，关键在于航空方式不需要建设线路。在这里老鹰航空仅仅从下面几个方面来回答一下：1、基础建设成本方面航空远低于高铁；在这里咱们以京沪高铁作为典型案例吧，根据公开资料显示，京沪高铁是2008-2011年间开工修建的，1318km，沿途新建24座高铁车站，总投资规模2209.4亿元人民币，这个数字仅仅是建造费用，并不包括车辆采购、设备维护、人员运营等方面的成本，
而根据京沪高铁股份有限公司的工商信息显示，其注册资本高达400多亿人民币。也就是说大体上可以判断，打通北京到上海的高铁线路，并投入运营的整体成本应该不低于2600亿人民币，而北京首都国际机场三期累计成本不过500亿，新建的大兴机场（世界上规模最大的机场）总投资额是800亿人民币，上海浦东机场当年的建设投资额没查阅到，但是其三期扩建投资额度是200亿，倒推一下当年（1994）的投资额应该在60-100亿左右。
京沪之间的重点城市，比如济南、南京、徐州等地机场规模都小于浦东机场，因此建设成本大致在30-60亿之间，所以京沪航空线路的建设成本总额不会超过1000亿。2、飞机采购成本和高铁列车采购成本；以波音飞机为例，737机型一般在8000-12000万美元/架，777机型一般在3-3.5亿美元/架，747机型一般在4亿美元左右；对应的空客机型出厂价一般是波音的8-8.5折，
国产的动车组价格，跑高铁线路的CRH-3系列2亿一组（8节车厢），普通D车基本上1亿元/组（8节车厢），复兴号就更贵。单看采购成本，飞机要高于高铁，3、运营效率和性价比；飞机由于速度比较快，因此对于航空公司日常的运营而言可以实现一架飞机多班次运行，比如一架波音737客机专门飞京沪航线，那么每天几乎可以执飞5-7个往返架次，中间换机组不用换飞机；而高铁效率就低的多，单日运行最多2.5-3个往返架次。
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